В Российской авиационной отрасли происходит
сокращение числа перевозок, авиакомпании несут крупные убытки, кроме того, в структурах перевозок и затрат отмечаются
изменения. Сжатие
авиационного рынка способствует процессу концентрации рынка страхования
авиационных рисков. Так, в 2010 году на топ-10 авиационных страховщиков
приходилось примерно 77% совокупной собираемой премии, а на долю топ-5 - 56%, в
2015 году концентрация рынка авиастрахования значительно поменялась - 85% и 68%
соответственно. Такие данные привел в своем интервью порталу Коринс.ру президент
Всероссийского союза страховщиков (ВСС) и Российского союза автостраховщиков
(РСА) Игорь Юргенс.

- Игорь
Юрьевич, можно ли говорить о том, что авиационная отрасль переживает кризис?

- Авиационная отрасль России действительно вошла в затяжной
структурный кризис, характеризующийся спадом перевозок, крупными убытками,
изменением структуры перевозок и структуры затрат. На фоне инфляции затрат и
девальвации рубля меняется структура перевозок: уходят рентабельные
международные направления и растет доля убыточных внутренних перевозок. Авиакомпании стоят перед необходимостью сворачивания
программ перевозок, сокращения флотов воздушных судов и повышения цен на
авиабилеты. Рынок авиаперевозок сжимается, многие авиаперевозчики уходят, в
частности в 2015 году прекратила полеты одна из крупнейших российских
авиакомпаний «Трансаэро». Несколько особняком стоит «Аэрофлот», который,
«приняв на себя удар» по перевозкам пассажиров «Трансаэро», понёс определённые
финансовые потери, но при этом получил в качестве «бонуса» значительную часть
рынка авиаперевозок. Всё это оказывает влияние на российский рынок
авиастрахования.

- Как такое состояние отрасли отражается на авиационном страховании? Что
показывает статистика?

- По итогам 2015 года сборы
премий по страхованию авиационных рисков, включая страхование гражданской ответственности
и каско, выросли примерно на 29%, а количество заключенных договоров при этом
сократилось на 5%. Так получается из-за того, что большинство российских
крупнейших авиаперевозчиков эксплуатируют в основном «лизинговые» воздушные
суда, при страховании которых премии, как правило, номинируются в иностранной
валюте, и при возобновлении договоров страхования на новый период стоимость
страхования в рублях увеличивалась, но общее количество
страхователей-авиакомпаний при этом сокращалось. Выплаты по страхованию
авиационных рисков в рублевом выражении также выросли (почти вдвое против
нескольких предыдущих годичных периодов), но рост и премий и выплат в истекшем
году явился следствием изменения курсовой разницы. В долларовом же эквиваленте
сбор премий сократился, а выплаты (без учета катастрофы на Синайском
полуострове) остались примерно на прежнем уровне. Следует отметить, что
ситуация усугубляется снижением тарифов, что определяется избытком ёмкостей на
международном перестраховочном рынке и обострением конкуренции между российскими авиационными страховщиками. Таким
образом, сжатие авиационного рынка
подстёгивает процесс концентрации рынка страхования
авиационных рисков, что подтверждается тем, что если ещё пять лет назад в 2010
году на топ-10 авиационных страховщиков приходилось примерно 77% совокупной
собираемой премии, а на долю топ-5 - 56%, то в 2015 году - 85% и 68%
соответственно.

- Вы упомянули про приостановку деятельности одной
из крупнейших российских авиакомпаний «Трансаэро». Как это событие отразилось
на авиастраховании в целом?

- Основная
часть рисков каско и гражданской ответственности этого авиаперевозчика была
перестрахована на международном рынке. Российскими страховщиками выступали
«СОГАЗ» и «ВТБ-Страхование» и вопрос о последствиях ухода с рынка данной
авиакомпании правильно было бы задать непосредственно этим страховщикам.
Дальнейшая судьба основной части самолетов, эксплуатировавшихся в «Трансаэро»,
пока ещё не определена; кому они будут переданы лизингодателями в эксплуатацию,
и кто их будет страховать - покажет время.

- Как
катастрофа на Синайском
полуострове, произошедшая в
октябре 2015 года, повлияла на российский рынок авиастрахования?

- Октябрьская катастрофа самолета
А321-200 на Синайском полуострове унесла жизни 217 пассажиров и 17 членов
экипажа, также было полностью разрушено само воздушное судно. Риски каско и
ответственности были застрахованы в «Ингосстрахе». По сообщениям страховщика,
на данный момент произведены выплаты возмещения свыше $23 млн по каско и
примерно 400 млн рублей выплачено родственникам погибших пассажиров по рискам
ответственности. Об итоговом размере выплат по этому авиапроисшествию говорить
рано, даже если родственникам погибших будут присуждены ещё какие-то
дополнительные суммы возмещения, выплаты будут распределены во времени. Эта
катастрофа, конечно, оказала негативное влияние на уровень убыточности по
сегменту авиастрахования в России. Но не надо забывать, что основная часть
рисков в силу требований лизингодателей была перестрахована на международном
перестраховочном рынке. Поэтому финансовые потери российского рынка будут
ограничены относительно небольшой частью риска, определяющейся размером
собственного удержания страховщика и долями возможных российских
перестраховщиков. К значительному росту тарифов катастрофа на Синайском
полуострове также, скорее всего, не приведёт в силу уже упомянутого переизбытка
перестраховочных ёмкостей на международном рынке.

- Назовите
самые громкие страховые случаи в этом сегменте за последние два года?

- «Громкими»
страховыми случаями в первую очередь оказываются авиакатастрофы, сопряженные
либо со значительным количеством погибших пассажиров, либо с каким-то их особым
статусом. К счастью, за последние 2 года таких трагических событий было не
много, если не считать катастрофу А321-200, о которой мы уже говорили. Без катастрофы на Синайском полуострове показатели
аварийности по самолетам 1-3 классов в 2015 году примерно соответствовали бы
среднестатистическим показателям последних нескольких лет и даже
демонстрировали тенденцию снижения количества авиапроисшествий. К сожалению,
это не касается вертолетов, по которым количество авиационных происшествий и
катастроф вот уже на протяжении 5-ти лет держится примерно на одном и том же
неудовлетворительном уровне (1,5 – 2 авиапроисшествия на 100 тыс. часов налета
без учета авиации общего назначения, по которой показатели ещё хуже).

- Какие самые крупные выплаты были
произведены страховщиками за этот период?

- Точной статистики по выплатам в
отношении отдельных авиакатастроф в России не существует в силу того, что
авиакатастрофа – это авиапроисшествие с человеческими жертвами, и страховщики
выплачивают возмещение не только в связи с гибелью воздушного судна по рискам
каско и ответственности перед третьими лицами, но и по ответственности перед
пассажирами. И если размер возмещения по каско часто становится широко известен
достаточно быстро (но далеко не всегда), то окончательный размер выплат в связи
с гибелью пассажиров может быть определен лишь спустя много лет после
авиакатастрофы. Ведь согласно ГК РФ и международному законодательству
выгодопроибретателями являются иждивенцы, лишившиеся кормильца, а выплаты
могут быть присуждены детям погибших пассажиров в размере причитающейся им доли
и осуществляться ежемесячно в течение многих лет вплоть до достижения детьми
совершеннолетия или до 23-х лет в случае очного обучения после совершеннолетия.
К тому же страховщики, связанные обязательствами соблюдения конфиденциальности,
не всегда раскрывают эти данные. Можно подсчитать выплаты по обязательному
страхованию ответственности перевозчика, реализуемому согласно Федеральному
закону № 67-ФЗ, и в НССО такие данные есть. Но они распространяются только на внутренние
перевозки и, как мы уже сказали выше, часто не являются окончательными
выплатами.

- Нужна
ли, на Ваш взгляд, корректировка тарифов по обязательному страхованию
ответственности перевозчиков перед пассажирами?

- Российские авиационные
страховщики ещё до введения обязательного страхования ответственности
перевозчика перед пассажирами согласно Федеральному закону № 67-ФЗ (ОСГОП)
отмечали, что предлагаемый тариф для воздушного транспорта не должен быть
одинаковым для воздушных судов разного класса, и уж точно не один и тот же для
тяжелых самолетов и вертолётов в силу повышенной убыточности последних. В итоге
принятые тарифы (верхняя и нижняя границы) оказались фактически завышенными для
тяжелых воздушных судов (их эксплуатанты по добровольному страхованию с
большими страховыми суммами платили до принятия указанного Федерального закона
меньше по рыночным ставкам), а для вертолётов – заниженными (из-за их
относительно высокой аварийности). Так как авиакомпании, выполняющие
международные полеты на воздушных судах 1 - 3 классов в силу положений
Федерального закона № 67-ФЗ заменили обязательное страхование добровольным, они
не попали в соответствующую статистику НССО. А вертолёты, застрахованные по
ОСГОП, как и ожидалось, показали высокую убыточность и «подтолкнули» к
необходимости повышения тарифов по воздушному транспорту в целом, т.к.
разделения на «самолеты» и «вертолеты» как не было, так и нет.

- До
каких именно значений и почему должны быть скорректированы тарифы по ОСГОП?

- По моему мнению, тарифы по
ОСГОП для вертолетов надо повышать, на сколько – думаю, могут подсчитать
эксперты НССО. Как ориентир могу сказать, что по фактически добровольному
страхованию (до введения ОСГОП), когда премия рассчитывалась исходя не из
количества перевезенных пассажиров, а из количества пассажирских мест, годовая
стоимость одного «места» в вертолете при тех же страховых суммах составляла не
менее 4 тыс. рублей. Такие тарифы были вполне «посильны» для эксплуатантов
вертолетов.

И ещё – полагаю, что
авиаперевозчики должны иметь право выбора между обязательным страхованием и
добровольным с не худшими условиями, чем обязательное; авиация представляет
собой очень специфическую отрасль по сравнению с другими видами транспорта и в
подавляющем большинстве цивилизованных стран регулируется отдельно, в том числе
и в части страхования. К тому же это упростит вопросы тарификации, снимет
нагрузку с пула перестраховщиков ОСГОП, защитит интересы лизингодателей и не
будет препятствием на пути ратификации Россией т.н. «Монреальской» конвенции.